Baubericht der JoWiLa-Bahn

Bei der Planung der Anlage war sehr schnell klar, dass ein etappenweiser Bau dieser beiden Flügel wenig sinnvoll ist. Zuerst musste aber die Frage des Aufbaus des Anlagengerüstes geklärt werden. Es gab verschiedene Alternativen. Auf keinen Fall mehr sollte Holz verwendet werden, das nicht gehobelt ist, auch wenn das gehobelte Holz deutlich teurer ist.
Die Wahl musste zwischen Pressspanplatten, Sperrholzplatten oder Multiplexplatten getroffen werden. Preisvergleiche haben ergeben, dass Multiplexplatten sehr teuer sind. Über eine Berufsschule konnte ich dann die Multiplexplatten zum halben Preis erstehen. Da zum Zeitpunkt meines Baubeginns im Frühsommer 2006 eine neue PC-gesteuerte Holzsägeanlage in der Berufsschule ausprobiert wurde, hatte ich das große Glück, dass ich insgesamt 120 m² Multiplexplatten in fertige Abschnitte gesägt bekam. Dazu musste ich mir nur überlegen, wie die Platten am besten ausgenutzt wurden.
Ich habe mich entschieden, bei 12 mm starken Multiplexplatten mit Leisten von 6 cm Höhe und 2,50 m Länge (so lang sind die Platten bei der Anlieferung) das Grundgerüst zu bauen. Die Pfosten bestehen aus 5 x 5 cm Nadelholz KVH, also gehobelt und getrocknet. Dieses Holz dreht nicht mehr.
Weiterhin sollten die Trassen im nicht sichtbaren Bereich (von und zu dem Schattenbahnhof) 15 cm breit werden, also gab es genug Abschnitte mit 15 cm. Für etwas höhere Verstärkungen, um Reliefe in der Landschaft auszusägen, habe ich mehrere Riegel mit 10 cm schneiden lassen, dann entsprechend 30 cm, 50 cm und letztendlich blieb auch noch eine Platte mit 1 m x 2,50 m über. Das Ganze habe ich auf dem Dachboden gelagert. Geholfen hat mir Klaus, das Holz nach oben zu bringen.
Für eine gleichmäßige Höhe der Anlage, so dass der linke Teil und der rechte Teil gleich hoch und das Ganze möglichst waagerecht auf dem Dachboden steht, habe ich verschiedene Messmethoden ausprobiert. Der Versuch mit dem Lasernivellierer ging 2006 für mich nicht erfolgreich aus, da bei einer Dachbodenlänge von 16 m ein zentral angeordneter Laser bei einer Strahllänge von 8 m durchaus einen Leuchtpunkt von knapp 5 mm Stärke erzeugt hat. Das war mir zu viel Streuung. Die Schlauchwaage konnte ich nicht anwenden, da ich alleine bauen wollte und somit verblieb ich auf den Fliesenlegerinstrumenten, also für das Abziehen des Estrichs eine Aluminiumschienen mit Libelle. Eine 2 m lange Aluschiene hatte ich noch, also habe ich noch eine 3,50 m lange Aluschiene dazu gekauft.
Am Anfang hatte ich mir vorgenommen, jeden Pfosten mit einem höhenverstellbaren Schraubfuß zu versehen. Diese Teile, die es fertig zu kaufen gibt, haben ein Gewinde von M8. Also brauchte ich versenkbare M8-Schrauben. Auch das gab es zum Einschlagen. Ich habe dann alle Pfosten entsprechend auf einer neu gekauften Kappsäge in meinem großen Carport abgelängt, die entsprechenden Löcher gebohrt (die Bohrvorrichtung mit Bohrständer steht heute noch an der Originalstelle) und das Ganze für den ersten Schattenbahnhof fertig vorbereitet. Für den nördlichen Teil, wo der Bahnhof hinkommt, wurden 15 Pfosten mit 95 cm Höhe geschnitten, die am oberen Rand einen Winkelschnitt mit 45° erhielten. Für den vorderen Rand waren es 16 Pfosten mit einer Höhe von 62 cm. Insgesamt sollte der Bahnhof auf 70 cm Höhe gebaut werden. Dabei habe ich bei der Planung vorgesehen, dass mit den 6 cm hohen Leisten ein Grundgerüst gebaut wird, auf das die Segmente für den Bahnhof aufgelegt werden. Sie bestehen ebenfalls aus 6 cm hohen Leisten, auf die ein Trassenbrett aufgeschraubt wird. Somit kann ich die Segmente einzeln bauen. Das System habe ich bis jetzt durchgehalten.
Weiterhin wurden im südlichen Teil, also dort, wo auf 60 cm Höhe die Landschaft gebaut werden soll, 17 Pfosten mit 85 cm Höhe und 17 Pfosten mit 60 cm Höhe geschnitten und entsprechend für den Bau vorbereitet.
Allerdings habe ich hier diese Einschlagmuttern nicht mehr eingetrieben, weil beim Bau des ersten Abschnittes auf der Nordseite sehr schnell klar war, dass das Justieren mit diesen Schrauben und den entsprechenden Gewindefüßen sehr aufwändig ist.
Der Untergrund meines Spitzbodens ist sehr uneben. Ich habe direkt am Schornstein begonnen zu bauen und das auch als Fixpunkt genommen. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich mit der 3,50 m langen Wasserwaage festgestellt, dass es am Schornstein eine Vertiefung gibt. Also habe ich die Gewindefüße entsprechend geschraubt und begonnen, das Untergestell zu bauen. Das Untergestell für den Schattenbahnhof liegt 25 cm über Fußboden, besteht aus den schon genannten 6 cm hohen Profilen, die miteinander verschraubt und geleimt wurden. Letztendlich besteht ein solcher Unterbau aus Längsträgern, in die entsprechende 83,6 cm lange Distanzleisten eingebaut wurden. Insgesamt ergibt das 85 cm Außenabmessung. Darauf wurden die Bodenplatten mit 85 cm aufgelegt, geleimt und geschraubt. Dieser Unterbau ist so fest, dass ich mit meinen ca. 100 kg darüber laufen kann, ohne dass es zu einer Verformung kommt, die zum Bruch führt.
Der Schallschutz machte mir Gedanken. Alle Pfosten stehen auf einem Teppichbodenrest. Da die Anlage sehr schwer ist, hat sich dieser Teppichboden unter der Last so flach gedrückt, dass ich davon ausgehen muss, dass das mit dem Schallschutz nix mehr gibt.
Allein der Rohbau der linken und der rechten Anlage dauerte über ein halbes Jahr. Im Frühjahr 2007 habe ich damit begonnen, den nördlichen Schattenbahnhof anzulegen. Für den Schienenunterbau benutzte ich aus einem Baumarkt entsprechende Bahnen einer Trittschalldämmung, wie sie unter dem Laminat verlegt werden. Den Handelsnamen habe ich vergessen. Das Material ist dunkel granuliert, sehr flexibel und ist mit Kontaktkleber aufgeklebt. Die Schienen, im Schattenbahnhofsbereich sind es die 2,5 mm Code 100 Roco Flexgleise, habe ich mit doppelseitigem Klebeband fixiert. Die besten Erfahrungen habe ich mit einem kräftig klebendem Tesaband gemacht. Bei den anderen, teilweise No-name-Produkten, löste sich das Klebeband nach etwa ½ Jahr wieder vom Untergrund. Ich habe entsprechend der Breite der Schiene die Streifen zugeschnitten und beim nördlichen Schattenbahnhof zuerst eine Schiene am hinteren Anlagenrand durchgelegt. Dann wurde ein 6 cm breites Brett als Abstand zu der ersten Schiene genommen und die Flexgleise dann wieder in diesem Abstand parallel zu dem ersten Gleis festgeklebt. Die Schienenverbinder wurden nicht miteinander verlötet. Dagegen wurden die Schienenstöße mit einer 1 mm² starken Drahtbrücke verlötet, so dass der Strom ungehindert fließen kann.
Da ich für den Bau der Anlage als erstes die schwer zugänglichen Trassen fertig gestellt habe, konnte ich dort das Quell- und Schwindverhalten der einzelnen Holzabschnitte testen (obwohl ich das nicht geplant hatte). Auf einer Länge von etwa 12 m gab es einen erheblichen Längenausgleich zwischen Sommer und Winter. Die Ursache waren nicht die Gleise, sondern die Hölzer, die entsprechend gequollen und geschwunden sind. Das führte dazu, dass sich die press aneinander gestoßenen Schienen so verworfen haben, dass sie teilweise aus dem Bett herausgerissen wurden. Die Folge war, dass ich ab sofort zwischen jedem Schienenstoß etwa 1 mm Luft gelassen habe, damit sich das Holz entsprechend ausbreiten kann. Das Ergebnis ist, dass jetzt beim Fahren ein deutliches Klackern über die Schienenstöße zu hören ist. Mich persönlich stört es nicht, es vermittelt mir vom Laufgeräusch her eine Zugfahrt in Epoche 3.
Zum Verteilen habe ich Weichen aus dem Roco-System mit 15°-Winkel verwendet. Diese werden mit Servos geschaltet. Darüber habe ich bereits getrennt berichtet.
Mein Ziel war, die Servos am Anlagenrand zu positionieren, da mit zunehmendem Alter das Erreichen in den unteren Regionen immer schwieriger wird. Zwar ist unter dem Hauptbahnhof theoretisch eine lichte Weite von mindestens 40 cm, allerdings ist das nicht ganz so einfach zu erreichen, wenn auf den Knien gestützt der Oberkörper in den Schattenbahnhofsbereich eintaucht. Mein Ziel war und ist, die wichtigsten Antriebe und Decoder am Anlagenrand zu positionieren, damit sie leichter zugänglich sind. Auch dieses System habe ich bis jetzt durchgehalten (aber ich bin ja auch noch nicht am Bahnhof bauen).
Mir war klar, dass ich ständig Strom brauchen werde. Aus diesem Grund habe ich im Abstand von 2 m jeweils eine Dreifachsteckdose montiert, die auf der Anlagenrückseite über entsprechende Aufputzdosen mit 2,5 mm² Draht über ein fünfpoliges Kabel miteinander verbunden sind. Das habe ich nur am Nordflügel gemacht. Der Erfolg ist, dass ich seit dieser Zeit keine Kabeltrommel mehr benötigt habe, da ich jeweils an Ort und Stelle immer genügend Steckdosen zum Löten, Bohren, Schleifen, Fräsen etc. zur Verfügung hatte.
Weiterhin habe ich mir überlegt, dass die gesamte Kabelversorgung in Kabelkanälen um die Anlage herumgeführt wird. Da ich das DCC-System benutze, war mir sehr schnell klar, dass ich mit den Boostern so meine Probleme kriegen würde. Zu diesem Zeitpunkt habe ich nicht gesehen, dass es sinnvoll ist, die Booster vor Ort einzubauen, wo sie benötigt werden. Alle meine Bekannten hatten die Booster zentral irgendwo an einem Punkt zusammengeführt und dann entsprechend die Kabel um die Anlage herum zum jeweiligen Boosterkreis gebracht.
Wie auch bei den Anlageplänen zu sehen ist, habe ich eine Nische auf dem Dachboden, die durch einen Schornstein und eine Giebelwand begrenzt wird. Dort habe ich die Booster stehen. Ich habe mich für Heller-Booster entschieden, die jeweils 2 x 7,5 A Digitalstrom liefern. Zwei dieser Booster bedeuten für meine Anlage 30 A Digitalstrom. Diese insgesamt vier Stromkreise aus den Heller-Boostern habe ich insgesamt 10 Stromkreise auf meiner Anlage weiter verzweigt. Die Stromkreise sind jeweils mit 4 A für die beiden großen Schattenbahnhöfe bemessen, mit jeweils 3 A für die nördliche und die südliche Trasse (beim Bauen hat sich das geändert, es wurde die westliche und die östliche Trasse), 3 A für den Bahnhof, 3 A für den Rangierbereich mit Industrieanschluss auf der Bahnhofsplatte und 3 A für den mittlerweile feststehenden Hafenbahn und den Anschluss des Nebenbahnhofs. Die Stromzuführung für den Rollenprüfstand und das Programmiergleis ist mit 1 A begrenzt.
Also habe ich dicke Adern in einem fünfpoligen Kabel gekauft und an den Pfosten entlang gelegt. Diesen Kabelkanal habe ich bei Ebay erstanden. Zum Verteilen wurden Wagoklemmen mit 3 und 5 Anschlüssen eingesetzt, weil sie den Vorteil haben, dass lediglich das blanke Draht- oder Litzenende eingeschoben wird und der Hebel zum Fixieren umgeklappt wird. Löten ist bei diesen Stärken nicht unbedingt meine Sache. Lüsterklemmen waren mir zu aufwändig und die Gefahr eines Kurzschlusses zu groß.
Das habe ich einmal auf der nördlichen Achse und auf der südlichen Achse durchgezogen. Um den Überblick zu erhalten, wurden dann Excel-Dateien angelegt, in denen praktisch jeder südliche oder jeder nördliche Pfosten aufgeführt ist, wo eine Dose vorhanden ist, welche Kabelfarben ankommen, welche Kabelfarben abgehen und welche Funktion das jeweilige Kabel hat. Das System hat sich bewährt.
Der Rückmelder war auch eine Überlegung wert. Ich habe 8-adriges Cat-Kabel mit Abschirmung eingesetzt. Über all dort, wo ich Digitalstrom aus der Versorgungsleitung entnehmen kann, sitzt auch ein Verteiler für meinen RS-Bus. Dieser Verteiler ist eine Blechdose, wobei die Abschirmung mit der Dose verbunden ist. Die beiden Kabelstränge sind mit Lüsterklemmen verbunden. Die Abschirmung ist auf den Schutzkontakt gelegt, weil der ja geerdet ist. Bisher hatte ich keine Rückmeldeprobleme.
Am Anfang hatte ich vor, die Weichen mit den jeweiligen Stromkreisen der Schattenbahnhöfe zu schalten. Viele Digitalbahner raten davon ab. Sie sagen, dass es beim Betrieb durchaus vorkommen kann, dass eine Lok sich selbständig macht und der Steuerung ausfällt. Dann lassen sich mit einem getrennten Booster immer noch die Weichen schalten. Erstens habe ich in den Jahren von 2004 bis jetzt diese Probleme weder auf der Probeanlage noch in den Schattenbahnhöfen festgestellt. Zweitens hat mich vielmehr überzeugt, dass ich mit einem getrennten Stromkreis für die Weichen bei den MB-Tronic-Steuerungen dann von den jeweiligen Boosterkreisen unabhängig die Weichen schalten kann. Das trifft bei mir z. B. zu im östlichen Teil, wo jeweils ein MB-Tronic-Baustein noch einen Anschluss frei hat. Den kann ich nun verewnden, wenn ich eine Weiche im darüber liegenden Bahnhof steuern will. Das liest sich jetzt so einfach, aber es war ein langer Weg, bis diese ganze Logik für mich erarbeitet war.
Ich hatte nicht jeden Tag Zeit, auf den Dachboden zu gehen. So ist z. B. im Jahr 2009 von Februar bis Oktober nichts weiter an meiner Anlage passiert (doch, sie ist von ganz alleine zugestaubt!!). Ich kann nicht sagen, dass ich das große Ziel aus den Augen verloren habe, aber es gab halt einfach immer etwas anderes zu tun und die Modelbahn musste in diesem Jahr sehr zurückstehen.
Es war ein langer Weg, bis der nördliche Schattenbahnhof, also der Schattenbahnhof, der unter dem späteren Hauptbahnhof liegt, funktionsfähig war. Ich habe zwischendurch die Zuglängen umgestellt. Jetzt sind die Züge bis 1,3 m, bis 2,1 m, bis 3 m, bis 4,5 m und bis 6,5 m lang. Dementsprechend habe ich die Schattenbahnhöfe aufgeteilt. Die Trennung wurde, da es bei dieser fest vorgegebenen Zuglänge nicht immer möglich war, mit Isolierschienen-Verbinder zu arbeiten, mit einem Sägeschnitt im Gleis vorgenommen. Dabei liegt der Sägeschnitt in dem zum Betrachter liegenden Strang des Gleises. Das habe ich dann gemäß der Lenz'schen Nomenklatur an K angeschlossen. Der vom Betrachter hinten liegende Strang ist an J angeschlossen.
Beim ersten Schattenbahnhof habe ich mir ganz wenig Gedanken um diese Aufteilung gemacht. Nachdem alles verlötet war, habe ich dann festgestellt, dass ich den vorderen Teil mit K zwar angeschlossen und auch entsprechend über Decoder getrennt habe, aber als gemeinsamen Rückleiter verwende. Der gemeinsame Rückleiter an dem nördlichen Schattenbahnhof liegt dann mit der östlichen Trasse zusammen. Letztendlich ist das sicherlich elektrisch egal, mir erscheint es aber auch im Nachhinein immer noch unlogisch, einen gemeinsamen Rückleiter als Trennung für die Strommeldung zu verwenden.
Bei der Digitalbahn ist es wichtig, dass der PC mitkriegt, welcher Zug gerade wo ist. Diese Zugverfolgung funktioniert bei Railware, mit dem Programm ich fahre, über sog. Belegtmelder. Dabei wird ein Stromfühler für einen Gleisabschnitt eingesetzt. Diese Stromfühler habe ich von Littfinski erstanden. Sie heißen für das DCC-System dort RS-8 Baustein. An einen solchen Strommelder lassen sich acht Gleisabschnitte anschließen. Bisher habe ich (November 2010) 20 dieser Belegtmelder verbaut, wobei in den nächsten zwei Wochen noch einmal sechs Belegtmelder dazu kommen. Die fehlen noch, bis die Anlage (Stand 15. November 2010) fertig elektrisch durchgeschaltet ist.
Die Kabelenden habe ich an die Schienen angelötet und mit Aderendhülsen mit den Littfinski-Bausteinen verbunden. Auch hier wurde ich nach und nach schlauer. Ich habe mir über Ebay im Fachhandel 100 m-Rollen à 0,5 mm²-Litzen mit verschiedenen Farben gekauft. So habe ich dann wahllos je nach Gleis immer eine andere Farbe genommen. Manchmal war das so ungeschickt, dass z. B. drei gelbe Adern ankamen, von unterschiedlichen Gleisen waren aber direkt nebeneinander in einen RS 8 eingeschraubt wurden. Das ergibt keinen Überblick.
Für den zweiten Schattenbahnhof habe ich das dann anders gemacht. Dort habe ich für 11 Gleise 11 verschiedene Farben genommen, wobei jedes Gleis eine andere Farbe zugeordnet bekam. Wenn jetzt z. B. ein gelbes Kabel ankommt am Belegtmelder, weiß ich, dass das z. B. das dritte Gleis von vorne ist. Lustig ist das bei dem Gleis, wo insgesamt sieben 1,30 m-Abschnitte zu verbinden sind, zumal ich dort auch Stoppmelder eingebaut habe. Es sind 14 Kabel in der gleichen Farbe, die hier am südlichen Schattenbahnhof so verteilt werden mussten, dass nicht mehr als einmal die jeweilige Farbe dieses Gleises auf einem Baustein RS 8 aufgetaucht ist.
Durch die Verteilung an den Pfosten war es sehr einfach möglich, mit ziemlich kurzen Kabeln gerade den südlichen Schattenbahnhof auszurüsten. Im nördlichen Bahnhof war ich noch der Ansicht, dass ich zwei zentrale Punkte haben muss, an denen sich die Decoder befinden. Das Ergebnis war eine Kabelführung teilweise bis zu 7 m, um den Strom von dem Baustein zu dem Gleis zu führen (gut für die Gelenke, in Rückenlage durch Löcher von 1 cm Durchmesser die Kabel unter der Schattenbahnhofsplatte durchziehen.....).
Eine weitere Herausforderung war für mich die Ausbildung der Steigung. Wie auch aus den Gleisplänen sichtbar ist, habe ich keine Wendeln gebaut, sondern um die Anlage herum jeweils die Trasse geführt. Das ist auch bei den Fotos zu sehen (Baufortschritt 1, Baufortschritt 2). Am Anfang habe ich versucht, mit einer Neigungshilfe die Steigung von 1 cm/m einzuhalten. Hinter dem nördlichen Schattenbahnhof führte das aber dazu, dass ich bis zu 1,5 cm Steigung hergestellt habe. Eine Ursache dafür ist z. B. der unterschiedliche Abstand der Pfosten. Es ist hier nicht immer 1 m eingehalten worden, sondern manchmal 1,03 m, 1,07 m oder auch nur 98 cm. Da ich aber an diesen Pfosten die Trassenbretter befestigen musste, damit sie stabil sind und nicht durchhängen, konnte ich hier nicht den Abstand vom Boden oder der Schattenbahnhofsebene aus messen. Mir war die Umrechnung zu viel.
Also habe ich mit der 3,50 m langen Messlatte an einer Stelle ein Distanzstück von 3 cm angebracht und dann über 3 m die Steigung gemessen. Die Messlatte musste lotrecht sein. Allerdings ist das nicht sehr genau. Hier musste ich dann feststellen, dass 2 - 3 mm mit der 3,50 m langen Messlatte und der Libelle nicht mehr zu sehen sind.
Im Jahr 2008 führte das dazu, dass ich am östlichen Ende des nördlichen Schattenbahnhofs einen Teil der Trasse, die hier wirklich nur festgeschraubt war, wieder gelöst und entsprechend gesenkt habe. Trotzdem hat bei einem Versuch die Baureihe 64 von Roco insgesamt 40 Zweiachser-Waggons von Roco und RP 25-Räder von Luck ohne zu murren den Zug durchgezogen. Für mich ist das für diese Lok ein regelrechtes Wunder, was Roco da auf die Schienen gestellt hat hinsichtlich der Zugkraft.
Einige dieser Fehler habe ich dann beim südlichen Schattenbahnhof vermieden. Hier sind die Abstände tatsächlich 1 m und so war es dann möglich, mit einer Steigung von jeweils 1 cm die Trassenbretter hochzuführen.
Eine Herausforderung ist der PC-Tisch. Wie ich dann später festgestellt habe, nachdem alles schon einmal fest verbaut war, muss ich unter dem PC-Tisch einsteigen können, um die Trasse hinter dem Schornstein reinigen zu können. Das war bisher nicht vorgesehen. Also habe ich dann im Sommer 2010 diesen ganzen Tisch wieder im eingebauten Zustand soweit zerlegt, dass nachträglich eine Brücke von etwa 90 cm eingebaut werden konnte. Diese 90 cm breite Öffnung genügt zum Einsteigen.
Für die Brücke habe ich das Trassenbrett genommen und links und rechts ein Aluprofil aufgeschraubt. Dieses Profil ist ein Winkelblech, das eine Stärke von 2 mm hat. Das biegt sich nicht durch. Damit sich die Brücke auch nicht verschiebt, habe ich Metallbolzen aus dem Möbelbau verwendet, um die Winkelbleche auf den feststehenden Anlagenteilen zu fixieren. Nachdem das hergestellt war, habe ich die Schalldämmung verlegt. Mittlerweile bin ich auf Kork umgestiegen, weil das zuerst gekaufte Material nicht mehr zu beziehen ist. Die Korkbettung ist ebenfalls mit Kontaktkleber befestigt. Darauf wurden die Schienen vollflächig aufgeklebt. Nach dem Trocknen habe ich dann jeweils an den Übergängen mit der Trennscheibe die Profile gekappt. Bisher hat sich in den letzten zwei Monaten nichts verzogen und die Waggons rollen ohne Probleme über diese Trennung.
Am Sonntag, den 14.11.2010 wurde dann der erste Ringschluss vollständig ausgeführt. Es ist also jetzt möglich, vom nördlichen Schattenbahnhof über eine Trassenlänge von 34 m auf ein provisorisches Ausweichbahnhof zu fahren und von dort über eine Trassenlänge von 30 m in den südlichen Schattenbahnhof. Dieser Ausweichbahnhof, der nur dazu dienen soll, das Bremsverhalten ohne Stoppmelder zu testen und für ein bisschen Abwechslung bei der Zugfolge, befindet sich auf dem südlichen Teil, also dort, wo der spätere Nebenbahnhof zu platzieren ist. Trotzdem kann ich den Nebenbahnhof schon bauen, da er etwa 12 cm über diesem Ausweichbahnhof liegt. Weiterhin ist genügend Platz, den Hafenanschluss zu bauen und letztendlich ist die gesamte Fläche des eigentlichen Bahnhofs nicht benutzt und kann in Ruhe gebaut werden.
Bei diesem ganzen Bauprozess habe ich mehrfach Gleispläne des Nebenbahnhofes und des Hafenanschlusses geändert. Es ist gar nicht so einfach, aus einem im Kopf befindlichen Schema auszubrechen und eine völlig neue Gleissituation zu entwerfen. Hier half mir das Drehscheibenforum doch sehr. Dort gibt es sehr viele Links auf reale Bahnhöfe bzw. auch auf Modellbahnhöfe und ich habe viele Ideen mitgenommen.
Die Schaltung der Weichen hat mir auch viel Kopfzerbrechen gemacht. Am Anfang habe ich mit Ilchmann-Decoder experimentiert. Bei der Probeanlage, die erforderlich war, um das Programm Railware zu testen, musste ich leider feststellen, dass ein Teil der Informationen in den Decodern verloren ging. Eigentlich ist dieser Gedächtnisschwund nur von Märklin-Artikeln früherer Generationen bekannt. Ich habe dann am nördlichen Schattenbahnhof im Einfahrbereich insgesamt sechs Weichen angeschlossen und genau das gleiche Problem mit den Ilchmann-Platinen wieder gehabt. Das war der Zeitpunkt, wo ich dann MB-Tronic eingesetzt habe.
Nachdem ich nun 35 Weichen angeschlossen habe, muss ich feststellen, dass die Einrichtung mit MB-Tronic sehr vernünftig durchdacht ist und sehr einfach funktioniert. Zum Einstellen des Servospiels wird kein Digitalstrom benötigt. Von daher lassen sich die Weichen unabhängig von der Digitalanlage erst einmal einstellen. Das Programmieren geht auch sehr einfach. Während ich am Anfang für eine Weiche noch etwa 30 min benötigt habe, ist mittlerweile die fertige Einstellung in 5 min erledigt. Manchmal habe ich nicht die richtige Impulsdauer drauf, um die Codes für den Antrieb zu programmieren. Dann könnte ich den MB-Tronic Sche... an die Wand werfen. Mit drei Versuchen war das Problem gelöst. Es heißt Merlot und kommt aus Italien. 2 Portionen (0,5 l), und mich interessiert das Programmieren weniger. Also fliegen die Platinen nicht....
Das Bauen einer digitalen Anlage bedeutet aber auch gleichzeitig eine große logistische Herausforderung. Die habe ich mit Excel erfüllt. Es gibt ein Verzeichnis, in dem jeder Strommelder und jeder Optokoppler aufgeführt ist. Dort steht drin, in welchem Anschluss welches Kabel ankommt, welcher Zuganzeiger das im Gleisbild ist und bei den Optokopplern steht dann auch noch zusätzlich dabei, in welchem Signal das eingetragen ist. Für jeden meiner Verteilerpfosten habe ich eine eigene Aufstellung und bin somit in der Lage, die Fehlersuche doch um einiges zu vereinfachen.
Auch die Wagoklemmen haben sich mittlerweile im täglichen Alltag bewährt. Bei einem Kurzschluss, wie es mittlerweile zweimal beim Bauen vorgekommen ist, brauchte ich zur Eingrenzung immer nur an den Wagoklemmen das jeweilige Kabel zu dem RS 8 zu lösen. Somit ist dann, dem Verlauf folgend, sehr schnell zumindest die Baugruppe gefunden, wo etwas nicht stimmt. Wenn dann die acht Kabel (alle haben Aderendhülsen) aus dem jeweiligen Strommelder gelöst werden und nach und nach wieder zugesteckt werden, dann erkennt man am Kurzschluss, wo der Fehler liegt. In allen Fällen waren es bisher Kabelreste der Litzen zwischen den Gleisen, die für einen Kurzschluss gesorgt haben. Das Problem des Kurzschlusses war mit dem Staubsauger sehr schnell gelöst.
Ich weiß nicht, wie oft ich in den letzten viereinhalb Jahren die Schienen abgesaugt habe. Mittlerweile geht das sehr schnell. Ist der Schattenbahnhof leer, dann benötige ich noch maximal 2 Stunden, um die beiden Schattenbahnhöfe auf einer Länge von 14 m  und 16 m abzusaugen. Das hört sich vom Zeitaufwand viel an, es muss aber berücksichtigt werden, dass hier nur in kurzen Abschnitten gearbeitet werden kann, da ein 30 - 40 cm hoher Freiraum unter der Bahnhofsebene keine große Bewegungsfreiheit lässt und vorsichtig gearbeitet werden muss.
Zum Anlagenbau melde ich mich wieder, wenn die ersten Nebenbahnhöfe fertig gestellt sind.
Die Fotos zu diesem Bericht sind hier und hier hinterlegt.